En el reciente ajuste tarifario de Subaru España encontramos cambios que no gustarán a sus incondicionales. La gama se queda recortada al 2.0R gasolina y 2.0D Boxer Diesel, ambos de 150 CV, y el 2.5 WRXSTI de 300 CV. Queda eliminado por tanto el Subaru Impreza 2.5 WRX, de menor potencia que el STI y con sobrealimentación.
Pero no solo se elimina esa versión/motorización, también ha desaparecido la carrocería de cuatro puertas, o sedán (imagen superior), que solo se vendía como Acrópolis con el motor 2.0R de gasolina. Ahora todos los Impreza a la venta son cinco puertas, es decir, compactos. El 1.5R básico también ha dicho sayonara.
Para este mes, el descuento promocional para los Subaru Impreza de 2 litros y 150 CV es 2.000 euros, mientras que el WRXSTI tiene una promoción de 5.000 euros. Los precios que os damos a continuación no tienen añadido el descuento promocional. La gama queda de la siguiente forma:
Precios del Subaru Impreza
Impreza 2.0R Classic – 21.300 euros
Impreza 2.0R Limited – 21.900 euros
Impreza 2.0R Rally Edition – 23.750 euros
Impreza 2.0R aut. Rally Edition – 25.250 euros
Impreza 2.0R Sport – 25.900 euros
Impreza 2.0D Limited – 24.900 euros
Impreza 2.0D Rally Edition – 25.770 euros
Impreza 2.5 WRXSTISport – 45.650 euros
Los precios ya tienen incluído el IVA del 18%. Todos los diesel pagan 4,75% de IM, los 2.0R 9,75% y el WRXSTI 14,75%. El único automático, para el motor gasolina de 150 CV, tiene un cambio prehistórico de cuatro velocidades, tan deportivo como un menhir de Obelix. El 2.0R tiene cambio manual de cinco velocidades, con reductora.
La diferencia de precio del Boxer Diesel respecto al 2.0R, a igualdad de equipamiento, es 3.000 euros en Limited y 2.020 euros en Rally Edition. Eso significa que el petrolero queda amortizado en el peor caso en 80.000 km con los precios actuales del combustible.
Cuando probé el Impreza 2.0R sus prestaciones no me impresionaron. Son 9,6 segundos para el 0-100 km/h y 193 km/h de punta, la tracción total lastra el “poco” par motor del atmosférico, 196 Nm a 3.200 RPM. El diesel le mete una paliza con sus 350 Nm entre 1.800-2.400 RPM, de hecho, tiene mejores prestaciones.
Eso por no mencionar que los que se preocupen del consumo urbano deberían mirar que el diesel homologa 6,8 l/100 km, mientras que el gasolina se va a 11,1 l/100 km. El 2.0R es un motor sediento para los resultados que da, pero para los que tienen alergia al gasóleo… Para los pragmáticos está claro, Boxer Diesel.
Y bueno, para terminar, aclararos que el modelo Impreza que se vende en España no es el último que se presentó en Estados Unidos. El modelo 2011 tiene versiones WRX y WRXSTI con carrocería sedán, la gran petición de los subaristas. Podemos entender este recorte de gama como algo temporal mientras llega el modelo nuevo.
En cuanto al WRXSTI, le metió mano mi compañero Héctor Ares. Ese coche, que comparte “carcasa” con los Impreza para el pueblo, no tiene nada que ver con ellos. Sus 300 CV son más que suficientes para la inmensidad de los mortales. Lástima que desaparezca el escalón intermedio, el 2.5 WRX, aunque debe ser temporal.
El WRXSTI es como la seta del Mario Bros. Pagas el doble, pero te llevas el doble de potencia y sensaciones.
Cuando vaya a comercializarse el modelo 2011 en España os avisaremos, descuidad.
Por algo los goles fuera de casa valen el doble. Siempre tiene más valor superar al rival en su propia casa, en su feudo, allí donde se siente más seguro y convencido de que tiene más posibilidades de ganar.
En este caso Subaru ha querido una vez más testar el Subaru Impreza WRX STI en el infierno verde. Eso si, a la versión de serie se le añadieron algunas opciones que están disponibles en las ediciones especiales Spec C y R205 (a la venta sólo en Japón), como frenos deportivos, asientos tipo bucket con anclaje de 5 puntos y jaula de seguridad.
El encargado de dar la vuelta maestra fue el cuatro veces campeón del mundo de WRCTommi Mäkinen, que sigue relacionado con la marca japonesa después de correr junto a ellos en su última estapa como piloto profesional de rallies.
Mi experiencia en el Nordschleife
La verdad es que pocas veces tenemos la oportunidad de valorar con conocimiento de causa lo que suponen algunas cifras alcanzadas en este tipo de retos o en el mundo de la competición. En este caso el pasado verano estuve en el Nordschleife y puedo decir que ese tiempo es excepcionalmente bueno.
Nürburgring no es un circuito al uso, donde a la segunda vuelta puedes empezar a coger puntos de frenado y poco a poco ir buscando los límites del coche. En el Nordschleife cada curva es diferente a la anterior; hay curvas peraltadas, contraperaltadas, ciegas, rampa arriba y rampa abajo, en apoyo, muy lentas y muy rápidas, no es una exageración, o te lo sabes de memoria o ni te imaginas que te puedes encontrar 20 metros más allá.
La combinación de tantos tipos de curva diferentes, incluyendo la mezcla de varios, además algunos puntos en los que se puede, literalmente, saltar, constituyen todo un reto para el vehículo, pero especialmente para el piloto, que raramente se habrá enfrentado a un reto semejante.
Eso por no hablar de que aquí un solo error, significa besar barrera. Esto es así para empezar por el tamaño de los pianos, que tienen una altura más que considerable. Son advertencias de hormigón que sirven para decirte que más allá solo hay 2 metros de cesped y el frío acero.
Hay otro factor importante a tener en cuenta: la climatología. El circuito está rodeado de un bosque y teniendo en cuenta que son algo más de 20 Km de recorrido, puedes pasar en un minuto de un día claro a la lluvia, y evidentemente, condiciones tan cambiantes suponen otro añadido de dificultad.
Por último, para aquellos que no tenemos el privilegio de que nos cierren la pista, la cosa se complica. Las normas de seguridad indican que si hay un coche más rápido que nosotros circulando por detrás, debemos indicarlo con el intermitente y apartarnos a la derecha para dejarle pasar.
Me sorprendió el respeto con el que los vehículos más rápidos esperaban a que te apartases, pero esto no es siempre una tarea tan sencilla. Circulando relativamente rápido no siempre es tan fácil quitarse del medio cuando hay tramos de curvas enlazadas en las que no se puede aprovechar todo el ancho de la pista para permitir que te adelanten.
Por otro lado cuando me refiero a vehículos más rapidos me refiero a auténticos equipos de competición, cuyos coches aparecen en el retrovisor en instantes. Recuerdo un Lamborghini Gallardo al que vi a lo lejos por el retrovisor, y en cuanto volví a mirar estaba encima.
Espero haberos transmitido mi admiración por el que para mí, hasta ahora claro, es el circuito más divertido del mundo, y sobre todo, el más adictivo. Recuerdo perfectamente que al terminar la primera vuelta solo pensé en una cosa: dar otra.
ANEXO: No sé porque pero no puedo contestar los comentarios así que os respondo desde aquí. El coche que use fue un Audi A3 1.4 TFSI con cambio manual. Tengo que decir que no mostró evidentes síntomas de fatiga (incluso los frenos) teniendo en cuenta que era un coche completamente de serie y que fueron varias las vueltas al trazado de 20 kilómetros (no exprimí al 100 % las capacidades del coche).
Por cierto que me dejó una grata impresión: tiene una reacciones progresivas que permiten al conductor sentir con anticipación el límite de adherencia, lo que en el día a día significa seguridad. El Subaru WRXSTI juega en otra liga, pero quién pudiera! Respecto al tiempo la verdad es que no lo cronometré, en primer lugar porque no se da una vuelta completa (la entrada y la salida están a mitad de la recta principal) y en segundo lugar porque prefería no hacerlo, seguro que hubiera forzado más de la cuenta. No obstante calculo que superé los 10-11 minutos.
La última ocurrencia de Cosworth ha sido meterle horas de llave inglesa al Subaru Impreza WRX STI. Le han convertido por derecho en un asesino brutal de GTI, posicionándolo cerca de bichos mucho más potentes y radicales de planteamiento. Este es el Cosworth Impreza STI CS400.
Para empezar, tiene una potenciación de 400 CV gracias a pistones de alto rendimiento, bielas reforzadas, cojinetes Cosworth, juntas, bomba de aceite de alta presión, turbocompresor revisado, válvula de escape mejorada y una nueva gestión de la centralita. El motor 2.5 bóxer de Subaru es muy exprimible.
Como tiene tracción total, deja en ridículo a muchos oponentes. En solo 3,7 segundos ya se puede poner a 100 km/h, la velocidad punta es de 250 km/h (limitada). Con 539 Nm de par máximo y esa capacidad de tracción, se convierte en un rival al que respetar en cualquier firme, ya sea en recta o en curva.
La puesta a punto del chasis ha sido obra de Cosworth, Bilstein y Eibach. La suspensión está 10 mm más cercana al suelo, tiene un ancho de vías 12 mm más largo y calza llantas de 18 pulgadas. En el eje delantero, los frenos han sido dimensionados a 355 mm, firmador por AP Racing.
Estéticamente le han cambiado el paragolpes fronta, antinieblas, parrilla y el alerón trasero. Por dentro encontramos una consola central en negro piano, lunas tintadas y unos asientos Recaro más contundentes. Todo por el módico precio de casi 50.000 libras, impuestos incluidos.
Lamentablemente no va a salir de Reino Unido y solo va a haber 75 unidades en tres colores: plata, gris oscuro y rojo. Fácilmente es el Subaru Impreza “de calle” más caro que existe. Puede que exporten alguno, pero con el volante a la derecha exclusivamente.
Juraría que está basado en el Impreza WRXSTIpre-styling, no el modelo que se ha presentado este año en EEUU. Es lo que tiene más sentido, de hecho, no se han presentado los nuevos Impreza 2011 para el mercado europeo. Visto así, duele menos que solo sean 75 unidades.
Si se animan a hacer una revisión del Impreza STI CS400, también podrán hacerlo en el atractivo sedán, que es novedad en el modelo 2011 (asociado al WRXSTI). Poco a poco las ambiciones de los subaristas incondicionales van materializándose… especialmente los que no han podido correr en el WRC.
En resumen, un Impreza un poquito caro sí, pero deja en ridículo a coches como el Ford Focus RS (de tracción delantera), que en ninguna versión tuneada consigue una motricidad tan buena. Desde luego los chicos de Cosworth han hecho un buen trabajo con este nipón. Sí señor.
Subaru ofrecerá por primera vez tecnología de frenado automático a finales de año en nuestro continente. Este fabricante ya ofrece esta tecnología en su mercado nativo, el japonés, y en Europa la competencia se ha adelantado a Subaru en ese sentido hace ya meses.
Si la diferencia de velocidad entre dos coches es inferior a 30 km/h sería capaz de evitar una colisión, por encima, reduciría la velocidad de impacto, pero no lo impide. Es un sistema de visión basado en dos cámaras, las imágenes se interpretan por ordenador. La competencia suele confiar en ondas de radar en vez de imágenes.
Si el sistema detecta una presión muy fuerte en el freno de forma preventiva, se activa el sistema de pre-colisión y aplica la máxima presión disponible para reducir la distancia de frenado. El primer modelo que se beneficiará de esta tecnología será el Legacy, así que es recomendable esperar un poco a que venga.
Además del pequeño coche eléctrico Subaru Plug-in Stella vamos a ver una interesante novedad en el Salón del Automóvil Ecológico de Madrid. Se trata de una conversión a GLP para el Subaru Outback con el motor 2.5 de 167 CV, que está ya disponible, según Subaru, en cambio manual o automático.
Es el segundo modelo con GLP que homologa la marca (para coche nuevo) después del Forester mostrado en el Salón de Barcelona de 2009. En el caso del Outback, con GLP hace 400 km mas todo lo que permite el depósito de gasolina. Según ficha técnica, son 755 km, en total el coche hace más de 1.000 km con ambos depósitos.
Usando GLP, el motor de gasolina adaptado se convierte en una excelente alternativa al motor 2.0 Boxer Diesel de 150 CV. En el escalón de acceso, Premium, el motor diesel tiene un sobreprecio de 1.500 euros sobre el gasolina. Dependiendo del precio, el GLP saldrá más o menos rentable sobre el diesel.
Como novedades respecto al anterior modelos, el Subaru Legacy incluye nuevos elementos de serie como el freno de estacionamiento eléctrico, que ha permitido despejar el puente central al situarse su interruptor a la izquierda del conductor.
El asistente para el arranque en cuestaHill Holder, funciona con el freno de estacionamiento automático, mantiene el coche parado en rampas con una pendiente mayor al 5%, soltando el freno al tocar el acelerador.
Las luces de carretera de xénon se encienden automáticamente y disponen de lavafaros. También monta de serie limpiaparabrisas son sensor de lluvia, control de velocidad de crucero y climatizador. Opcionalmente dispone de una llave con mando a distancia que memoriza la posición del asiento de cada conductor.
Premium: todo lo antes mencionado, es el equipamiento básico que además monta cargador de 6 discos con conexión auxiliar y climatizador de dos zonas.
Limited: añade tapicería en piel con regulación eléctrica y memoria.
Limited Plus: añade al anterior navegador, cámara trasera de ayuda al aparcamiento y sistema de manos libres para telefonía Bluetooth.
Seguridad del Subaru Legacy
Además de montar un sistema de tracción permanente, Simmetrical 4WD, que lo hace bastante seguro sobretodo con lluvia o suelo deslizante, el Subaru Legacy no se queda corto en cuanto a sistemas electrónicos.
De serie monta elementos en su estructura, como el motor montado sobre una “cuna” que permite que el peso del total sea más ligero y en caso de choque frontal, la energía del impacto sea mejor absorbida para evitar la deformación del habitáculo.
El sistema de ayuda a la frenada de emergencia, las bolsas de aire delanteras, laterales y de cortina y sistema de control dinámico (VDC) son algunos de los elementos de serie de los que dispone el Subaru Legacy.
Mis impresiones
Aunque el tiempo de conducción ha sido reducido, hemos podido probarlo por algunos tramos de rallyes, como es el de Canencia, en Madrid. Parece raro probar un sedán, un vehículo de “señor mayor” por unas carretras reviradas, pero es lo que hace tan especiales a los “Subarus”... su buen comportamiento dinámico.
Al arrancar el silencio en el habitáculo es casi total y eso que el que probé fue el diesel. Una vez rodando el volante transmite perfectamente lo que pisan las ruedas, disponiendo de una dirección suave pero directa, la respuesta ha mejorado respecto al anterior Legacy.
Resulta divertido conducirlo, casi casi como si fuera un “deportivo” sus dimensiones no lo hacen pesado ni tiende al sobreviraje ni subviraje, en definitiva, me gustan las sensaciones que regala y eso que como digo, es un coche de “señor mayor”.
Gama y precios
Gasolina
2.0R Premium sedán: 28.580 euros
2.0R Limited sedán: 30.580 euros
2.0R Limited Plus sedán: 32.280 euros
2.0R Limited sw: 30.080 euros
2.0R Limited Plus sw: 34.780 euros
Diesel
2.0 Bóxer Diesel Premium sedán: 30.080 euros
2.0 Bóxer Diesel Limited sedán: 32.080 euros
2.0 Bóxer Diesel Limited Plus sedán: 34.780 euros
2.0 Bóxer Diesel Premium sw: 31.580 euros
2.0 Bóxer Diesel Limited sw: 33.580 euros
2.0 Bóxer Diesel Limited Plus sw: 36.280 euros
Opciones
Cambio Automático Lineatronic (solo motor gasolina): 2.000 euros
Ya está en el mercado la quinta generación del Subaru Legacy, que llega renovado totalmente tras 21 años en el mercado (desde 1989). Un vehículo que ya en su primera y segunda generación batía récords en carreras como los “10.000 km de Resistencia” que se celebraba en Europa.
El Subaru Legacy 2010 sustituye al anterior modelo 2006, renovándose por dentro y fuera, así como aportando nuevas motorizaciones y manteniendo sus tres tipos de carrocería, sedán o berlina y station wagon o familiar.
Subaru es una marca que se diferencia por el estilo deportivo en su conducción y la tracción a las cuatro ruedas de todos sus modelos excepto el pequeño Justy. Unos vehículos que si no pueden presumir de un llamativo diseño, si lo pueden hacer de contar con alta tecnología en su mecánica.
Exterior
El nuevo Subaru Legacy ha crecido en sus dimensiones exteriores, tanto la versión sedán como la familiar. Sus nuevas medidas son: 56 mm más largo, 50 mm más ancho y 80 mm más alto, con una distancia entre ejes también mayor 80 mm (sedán).
La versión station wagon o familiar ha crecido en 55 mm de largo, 50 mm de ancho y 65 mm de alto, con la misma distancia entre ejes que en la carrocería sedán o cuatro puertas más maletero tipo cofre.
Otra de las medidas que ha aumentado es la del depósito de combustible que cuenta ahora con 67 litros de capacidad. Está fabricado en material plástico, lo que lo hace más ligero. Las llantas que monta son de 16”.
La entrada al interior es más cómoda gracias a que sus puertas son ahora más grandes, cosa que también facilita a los padres la entrada y salida de los niños o la colocación de las sillitas especiales, los anclajes Isofix son de serie.
Interior
El interior de este y cualquier Subaru nos puede parecer bastante simple. No dispone de luces ni excesivos botones, es bastante claro en cuanto al manejo de las funciones y las inserciones en aluminio son lo que le dan el toque elegante.
Los asientos delanteros son de nuevo diseño, más cómodos y rígidos, cosa que se agradece en los largos viajes. Los asientos sujetan bien en curvas y resultan cómodos. Los traseros se pueden reclinar, dan cabida a tres pasajeros cómodamente y disponen de sujetavasos al bajar el respaldo central.
Los huecos guarda objetos han crecido en su capacidad, sobre todo la guantera frontal, frente al asiento del acompañante, que es ahora mucho más grande. Dispone de espacio suficiente para cabeza, hombros y piernas, incluso para personas altas. Los materiales, tanto las pieles como los plásticos, tienen un buen tacto.
Motorizaciones del Subaru Legacy
Una de las características de Subaru ha sido y sigue siendo, la suavidad de respuesta de sus motorizaciones, que unidas a una mecánica de tracción total y un chasis excelente garantizan una conducción dinámica, precisa y divertida, incluso siendo un vehículo grande como este sedán.
Esta vez las prestaciones de las motorizaciones han tenido que ser revisadas para poder llegar a cumplir los estándares de las normas anticontaminación, tanto dentro como fuera de Europa. El Subaru Legacy cumple con la normativa Euro5 de emisiones.
Sus motores han mejorado la respuesta en bajas y han reducido los consumos gracias, entre otras cosas, a la reducción de peso del vehículo. Para el mercado mundial existen varias motorizaciones, de las que llegan a España sólo dos, una de ciclo diesel y otra gasolina, acompañadas de cambio manual o automático secuencial, ambos con seis marchas.
Los dos motores son de tipo bóxer y disponen de 150 CV. El motor de gasolina, 2.0i va unido a una caja manual de seis velocidades o a una caja automática de transmisión variable, Lineatronic CVT de seis velocidades y levas en el volante Sportshift.
El motor turbo diesel 2.0D dispone de la misma potencia y solo se comercializa con cambio manual de seis velocidades, este motor lo estrenaron en 2008 y lo montan tanto el Subaru Impreza, como el Subaru Forester o el Outback. Es exclusivo para Europa.
Consumos sedán (ciclo urbano/extraurbano/mixto)
2.0R manual: 11,8/6,7/8,5 litros a los 100 km. 198 g/km dióxido de carbono (ciclo combinado)
2.0R automático: 10,8/6,4/8 litros a los 100 km. 185 g/km dióxido de carbono (ciclo combinado)
2.0D manual: 7,5/5,1/5,9 litros a los 100 km. 156 g/km dióxido de carbono (ciclo combinado)
Consumos station wagon (ciclo urbano/extraurbano/mixto)
2.0R manual: 11,7/6,8/8,6 litros a los 100 km. 199 g/km dióxido de carbono (ciclo combinado)
2.0R automático: 10,8/6,5/8,1 litros a los 100 km. 187 g/km dióxido de carbono (ciclo combinado)
2.0D manual: 7,6/5,3/6,1 litros a los 100 km. 161 g/km dióxido de carbono (ciclo combinado)
Puede que en el mercado europeo Subaru no sea un fabricante que deslumbre tecnológicamente hablando, pero en el mercado japonés no van precisamente rezagados. Acaban de presentar un sistema de realidad aumentada para mejorar la seguridad, tanto de los ocupantes, como de los peatones y otros usuarios de la vía.
Se trata de un sistema de visión computerizada que utiliza dos cámaras. No es nuevo usar una cámara, pero usar dos es menos frecuente. Se trata de reproducir el mismo fenómeno de nuestros ojos, tener dos, es decir, visión estereoscópica, o dicho de otra forma, ver en tres dimensiones.
Si podemos ver la tercera dimensión, entonces podemos estimar distancias al incluir el concepto de profundidad. Se introducirá en los Subaru Legacy el mes que viene, por supuesto para la especificación japonesa (JDM). No es el primer sistema de Subaru que usa cámara, eso ya lo tienen allí desde hace dos años.
Gracias a la percepción en 3D, el coche puede determinar con mucha precisión la posición de peatones, ciclistas, motocicletas… y actuar sobre los sistemas de seguridad activa, alertando al conductor o directamente reduciendo la velocidad del coche. Cada vez se confía menos en el ser humano para esto… y hacen bien.
El tiempo de reacción de una persona media, en buenas condiciones psicofísicas, es de 3/4 de segundo (0,75 s), mientras que un sistema informático puede responder en nanosegundos y el límite ya lo impone la física al coche. Ese lapso de tiempo puede ser decisivo para evitar un accidente con consecuencias lamentables.
Las dos cámaras están ubicadas en la parte superior del habitáculo, a los lados del retrovisor central. Además, siguen teniendo otras interesantes funciones, como el control de crucero activo (mantiene velocidad Y distancia de seguridad), evitan cambios involuntarios de carril o sin usar intermitentes, etc.
Con el tiempo, pasará con estos sistemas como pasó en su día con los airbags, que según se vayan abaratando, irán estando disponibles para segmentos inferiores, porque no únicamente las berlinas de gama media/alta son las que atropellan peatones, ciclistas o chocan con usuarios de dos ruedas motorizadas…
PD: ¿Por qué no detecta al motorista de la derecha de la imagen?
Subaru parece haber encontrado la fórmula para contentar a los clientes “de masa” y a los puristas, y es ofrecer por primera vez el nuevo Subaru Impreza WRX STI con una carrocería sedán. En el mercado norteamericano el sedán sólo se ofrecía en las versiones que no eran STI: 2.5i, 2.5 GT y WRX.
El Salón de Nueva York ha sido el escenario elegido para presentar los nuevos modelos Impreza WRX e Impreza WRX STI, aunque para el mercado norteamericano, habrá que esperar para las especificaciones europeas así como para saber si se van a vender estas variantes nuevas en nuestro mercado.
En un simple vistazo a la ficha técnica, el 2.5 WRX eroga 265 HP según homologación americana, más de los 230 CV homologados para el 2.5 WRX vigente en Europa. El 2.5 WRXSTI da 305 HP, el motor o es el mismo que está a la venta o es prácticamente igual. Recordad que no hay una equivalencia entre HP/CV SAE y CV DIN.
2011 Subaru Impreza WRX
Tanto el nuevo WRX como el nuevo WRXSTI tienen una carrocería ensanchada, tanto para el compacto como para el sedán. Ahora llevan una insignia distintiva en el frontal, que el modelo actual no tiene, es más fácil confundirlo con un Impreza 1.5 o un Boxer Diesel. Las llantas siguen siendo de 17 pulgadas (235/45), pero más ligeras.
Los pasos de rueda delanteros se ensanchan 35 mm delante y 40 mm detrás, las ruedas crecen en anchura 10 mm. La suspensión trasera ha sido retocada para aumentar la estabilidad y el comportamiento. En cuanto a medidas, el sedán mide 4.580 mm de largo y el compacto 4.415 mm de largo, con la misma anchura y altura.
Ahora lucen un diseño bastante más agresivo, hasta adoptan la salida gemela doble de escapes (cuatro tubos), similar al WRXSTI. El sedán tiene un alerón específico y el compacto tiene el mismo que utiliza el WRXSTI con la misma carrocería. Es decir, ahora los WRX son más próximos al WRXSTI que a los “normales”.
2011 Subaru Impreza WRX STI
El nuevo Impreza WRXSTI sedán hace que sintamos menos nostalgia por el modelo anterior, y es un digno heredero de su esencia. Su alerón trasero le distingue por completo de cualquier otro Impreza con carrocería de cuatro puertas, despeja las dudas despecto al WRX con absoluta contundencia.
El compacto opta por unos grupos ópticos “tipo Lexus” mientras que el sedán tiene unos más discretos, y dicho sea de paso, el sedán tiene una apariencia más agresiva por la enorme diferencia de alerones entre uno y otro. Además, los escapes del sedán también son diferentes, también con cuatro tubos.
Las llantas estándar son de 18 pulgadas (245/40) y opcionalmente puede montar unas llantas BBS de la misma dimensión. El color Plasma Blue Silica es nuevo, se puede poner en las dos carrocerías. Las dimensiones exteriores son las mismas que las del Subaru Impreza WRX, pero 5 mm más bajitos.
Los colores del panel de instrumentos y costuras decorativas tienen una tonalidad oscura, que contrasta con partes decorativas en simil plateado. El Bluetooth es ahora equipamiento de serie, con un mando adicional en el volante para manipular el teléfono “manos libres”. Incorpora también un puerto USB para la música.
La suspensión ha sido completamente revisada y rebajada 5 mm respecto al Impreza WRX STI anterior. En el eje delantero tiene un nuevo brazo de aluminio y en la parte trasera han cambiado los apoyos para obtener mayor rigidez y precisión de conducción. Por cierto, tildan al modelo 2011 de ser el WRXSTI más rápido de todos los tiempos.
En definitiva, parece que la marca ha escuchado a sus incondicionales y ha visto que ellos también están dispuestos a gastarse dinero en sus coches, así que ahora pueden contentar a los fans del sedán y a los que se decanten por la carrocería compacta. Ahora bien, ¿traerán el WRXSTI sedán a España?
EuroNCAP realiza todo tipo de test para averiguar lo seguros que son los coches que conducimos en Europa. De hecho la puntuación que recibe un modelo depende de los resultados en los crash test (para adulto y niño), la protección al peatón y las ayudas a la seguridad. Sobre este último apartado acabamos de conocer nuevos resultados.
Concretamente los resultados se refieren a la efectividad del control de estabilidad en cada vehículo. En una primer tanda han sido 40 los modelos testados. La prueba consistía en un doble cambio de carril a unos 80 km/h. Lamentablemente dos modelos necesitan mejorar la puesta a punto de su control de estabilidad.
El primer modelo es el Subaru Impreza. La crítica que EuroNCAP realiza al modelo japonés es que es fácil desactivar el control de estabilidad involuntariamente, con el consiguiente peligro para la estabilidad del vehículo. En cualquier caso se trata de un fallo menor ya que es subsanable reubicando el botón o aumentando las señales que indiquen que el control de estabilidad está desactivado.
El caso del segundo modelo es más grave. El Alfa Romeo Mito presenta problemas para pasar el test cuando se selecciona el modo Dynamic dentro de los tres que ofrece el sistema DNA que modifica la actuación del control de estabilidad adaptándolo al estilo de conducción y las condiciones.
Por el momento EuroNCAP no ha colgado en su página los resultados completos y sólo disponemos de los de 2008 en este apartado, así que no sabemos en que consistía exactamente el fallo, y si la crítica es por un comportamiento errático o defectuoso del control de estabilidad o por un exceso de permisividad al seleccionar este modo de funcionamiento.
Aprovecho la ocasión para hacer campaña: ni un coche nuevo sin ESP. Si no puede montar este sistema de seguridad es mejor escoger otro modelo que sí pueda, y por supuesto, de ser opcional, es preferible gastar parte del presupuesto en seguridad que en otro tipo de equipamiento.
Por si alguno no está del todo convencido daré algún dato. El 40% de los accidentes mortales en Europa se producen por un derrapaje y de estos entre el 25 y el 35 % podrían haber sido evitados con el control de estabilidad.
Esto traducido en vidas es sobrecogedor, teniendo en cuenta que 42.000 personas mueren en Europa como consecuencia de un accidente de tráfico. Os dejo además un vídeo donde se demuestra su efectividad:
,'Impreza'))
,'Forester'))
,'Legacy'))
,'R1'))
,'Tribeca'))
,'Outback'))
,'Impreza WRX STI'))
,'G3X Justy'))
Una de las características de Subaru ha sido y sigue siendo, la suavidad de respuesta de sus motorizaciones, que unidas a una mecánica de tracción total y un chasis excelente garantizan una conducción dinámica, precisa y divertida, incluso siendo un vehículo grande como este sedán.
