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Dacia y su affaire en la France
Lo de Dacia es un caso digno de estudio. La marca que se reflotó pensando en el mundo en vías de desarrollo o los menos pudientes, se ha convertido en una marca de éxito en países totalmente desarrollados. Uno de los ejemplos más claros es el francés, donde esta marca ha tenido un resonante éxito.
Es cierto que en Francia hay mucho inmigrante, pero no es un país donde se viva precisamente mal, y mucho francés de clase media ha confiado en Dacia. ¿Es por tener la seguridad de que es un Renault maquillado? Pues puede ser, los franceses son muy suyos para el tema de los coches.
Tenemos tres fabricantes principales en Francia: Citroën, Peugeot y Renault. En las ventas de junio Dacia se ha colado en el sexto puesto, superando a Opel por 48 unidades. No solo eso, la marca crece interanualmente mes a mes, como si la crisis no existiese para ellos, más bien se benefician de ella.
Ahora mismo tenemos en Francia al Dacia Sandero como el tercer coche de segmento B (utilitarios grandes) más vendido del país, solo por detrás de Peugeot 207 y Renault Clio. En cuanto al Dacia Logan ocupa el puesto 12 de dicho ránking. Además, el Dacia Duster es el 4º SUV más vendido en el primer semestre (enero-mayo).
Dicen los orientales que las crisis son períodos de oportunidades para la gente espabilada (o algo así), y Dacia es un perfecto ejemplo de ello. Se han topado con mucha gente dispuesta a pagar lo justo y nada más por el coche que les mueve, o que consideran que son coches de suficiente calidad para ellos y un precio muy justo.
Las pocas veces que he estado en Francia, me he hartado de ver coches franceses, están muy orgullosos del producto nacional. Los Dacia no son producto francés, se fabrican en Rumanía, aunque las tripas fueron diseñadas en Francia años atrás y básicamente son Renault, pero con un escudo de menos pedigree.
Quién lo diría, ¿eh? Mis inicios con la marca Dacia no fueron demasiado satisfactorios, pero he de admitir que se han esmerado en mejorar el producto y que están dándose cuenta de lo que quieren sus clientes. No solo quieren coches baratos, sino coches en los que se pueda confiar… y en los que puedas dar rienda suelta a tu bizarrismo musical.
Vía | Autoblog
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Dacia Hamster: un Sandero con tracción total
Esto que estáis viendo es un Dacia Sandero que ha sufrido una suerte de tuning útil para dotarle de tracción total. Recordemos que ninguna versión del Sandero tiene esa capacidad, todos son de tracción delantera, el único 4×4 en la gama es el Duster, y mediante transmisión mecánica vía multiembragues.
Para dotar al Sandero de tracción total sin tener que idear una compleja transmisión de fuerza al eje trasero, un estudiante rumano ha optado por una solución más óptima: propulsión trasera eléctrica. En el eje trasero está colocado un motor eléctrico de potencia desconocida que da tracción a este eje.
La energía que consume este motor eléctrico sería suministrada por el motor térmico convencional, tal vez con un generador eléctrico aparte, para transmitir la fuerza por un cable eléctrico y no por un árbol de transmisión. Algunos medios han denominado a este prototipo, bautizado como Hamster, como un coche híbrido.
Es cierto que dispone de dos motores, uno térmico y otro eléctrico, pero no sabemos si el diseño contiene además un acumulador energético (batería) que guarde la energía sobrante del motor térmico y que pueda alimentar al motor eléctrico. En mi opinión sin dicha batería, no se puede clasificar como un híbrido.
Existen antecedentes de esta solución. Por ejemplo, versiones anteriores del Nissan Cube japonés tuvieron opcionalmente tracción total mediante el mismo principio, usando energía eléctrica generada por el motor, pero sin un acumulador que guardase los excesos. No eran híbridos.
Por otra parte tenemos al Lexus RX 450h, que tiene tracción total pero no hay conexión mecánica entre el motor térmico V6 y el eje trasero, que se mueve únicamente con electricidad. En este caso sí es un híbrido, puesto que hay una batería que guarda los excesos del motor, o lo que se regenera en las frenadas o retenciones.
A falta de más datos, imagino que se basa en la información de los sensores del ABS de las ruedas delanteras. Si una centralita detecta un exceso de rotación de las ruedas delanteras y que el coche no avanza, se desviaría energía eléctrica al motor del eje trasero para lograr tracción. El Fiat Panda 4×4 hace algo parecido.
A menos que hubiese otro dispostivo que repartiese el par motor (electrónico/frenos o mecánico), tenderían a girar más las ruedas con menos adherencia, luego sus capacidades 4×4 seguirían siendo reducidas, aunque superiores a las del modelo de serie. Como proyecto de investigación no se puede decir que no sea original.
¿Qué posibilidades hay de que esto se materialice en un Dacia? Creo que ninguna. El objetivo de Dacia es vender coches esenciales por poco dinero, un híbrido siempre encarecerá el coste y no hará rentable el ahorro para un cliente de esta marca. Tendría más sentido en un Renault, desde luego.
Fotografía | Dacia Club
Vía | Diariomotor
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Dacia Duster, todo un Nissan en algunos mercados
Cada vez que viajo fuera de España me pasa lo mismo, me llama la atención como algunos modelos se venden bajo marcas o denominaciones diferentes según el país en el que se comercialicen.
Pues bien, ahora Renault-Nissan pretende hacer lo mismo para facilitar la incursión de su SUV en aquellos mercados en los que Dacia y Renault no tienen ni presencia comercial ni una red de distribución adecuada.
El mercado más evidente en el que Renault-Nissan podría llevar a cabo esta estrategia es Estados Unidos, además de algunas regiones de África en las que la marca francesa no tiene presencia. No obstante esta estratégia está pendiente de valoración, ya que la marca aún tiene que comprobar las posibilidades de producción de sus fábricas.
Esta política puede ser el revulsivo que la marca de acceso de Renault está buscando después de no haber tenido el éxito esperado en países emergentes, como ha sido el caso de la India, en el que han tenido que dar marcha atrás y replantearse su presencia en el país.
Vía | Autocar
En Motorpasión | Renault rompe su alianza con Mahindra & Mahindra, Dacia Duster, equipamiento y precios para España
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Renault rompe su alianza con Mahindra & Mahindra
Renault ha anunciado que deshace el acuerdo en virtud del cual ambas marcas colaboraban para comercializar el Dacia Logan en la India. El final de esta joint-venture se explica por las decepcionantes ventas del modelo, que no ha podido competir con los precios mucho más bajos de sus competidores.
Mahindra & Mahindra comprará la participación que Renault tenía de la sociedad conjunta, que ascendía a un 49 % de las acciones. Pese a esto Renault se compromete a seguir suministrando componentes fundamentales a la marca india. No obstante Mahindra solo podrá utilizar el logo y el nombre de Renault hasta finales de este mismo año.
Por tanto malas noticias para Renault, que evidentemente había previsto sacar una mayor rentabilidad a Dacia en algunos de los BRICS (Brasil, Rusia, India y China). Estos mercados están experimentando rápidos crecimientos, pero lamentablemente para Renault, no lo suficiente grandes como para vender el Dacia Logan.
Pese a este revés, Renault no abandona el mercado indio, y continuará con más proyectos para este gigante, en los que la fórmula de entrar de la mano de un local seguirá siendo empleada. Por otro lado es probable que modifiquen su estrategia y produzcan un vehículo auténticamente low-cost.
Dentro de estos planes se incluye la alinza Renault-Nissan con el fabricante de motocicletas Bajaj Auto, aunque aún no sabemos en que términos se concretaría esta alianza. En definitiva un paso en falso para Renault, cuyo plan bicéfalo de acuerdos estratégicos muestra el primer síntoma de desgaste. Esperemos que sólo sea el primero.
Vía | Autonews
En Motorpasión | Acuerdo estratégico entre Renault-Nissan y Daimler, Dacia Logan, prueba. Leer más en Motor Pasión
Dacia Duster, equipamiento y precios para España
El Dacia Duster ha llegado a nuestro mercado y con unos precios de derribo. Sin contar el Plan 2000E, la versión más económica sale por 11.900 euros con motor gasolina o 14.000 euros si es diesel. Tiene una gama más amigable con el cliente que en otras marcas que venden coches de propósito similar.
Hablamos del hermano pobre económico del Nissan Qashqai. Es un SUV con dimensiones de coche compacto y precio de utilitario. Se ha ahorrado mucho dinero en su desarrollo porque parte de soluciones mecánicas y funcionales que ya estaban hechas de antes, sin ser tecnología obsoleta.
Se puede elegir con un motor de gasolina de 110 CV, que siempre sale más barato que los dCi a igualdad de equipamiento. En diesel hay dos escalones, uno de 85 CV y otro de 110 CV. No se puede elegir tracción total con el motor de menor potencia, se reserva a los de 110 CV. Es lo más sensato y razonable.
Tenemos tres escalones de equipamiento: Base, Ambiance y Laureate. Cualquier combinación de motor y equipamiento puede ser con tracción delantera, y quitando los dCi 85, se puede tener tracción total en cualquier versión. Esto permite más libertad de elección al cliente, es lo suyo.
La tracción total siempre supone un sobrecoste de 2.000 euros sobre la versión de tracción delantera. Con tracción total se puede circular en modo 4×2 siempre que se desee, ó 4×4 automático, ó 4×4 con bloqueo electrónico de diferencial. Además, es el primer Dacia que puede tener control de estabilidad y tracción (solo dCi 110).
En Base tenemos las barras de equipaje del techo por 150 euros y rueda de repuesto. El escalón siguiente, Ambiance, añade de serie las barras y permite elegir opcionalmente el A/C, faros antiniebla, radio-CD, paquete modularidad, llantas de aluminio o pintura metalizada.
En Laureate ganamos de serie las barras, A/C, paquete modularidad y faros antiniebla. Quedan opcionales el ESP (300 euros), tapicería de cuero parcial, elevalunas eléctricos traseros, paquete look, radio-CD, llantas de aleación y pintura metalizada.
Los airbags laterales hay que pagarlos aparte, así como el mando a distancia para abrir el coche. Nos hallamos ante un modelo ante todo esencial, no lo esconde por ningún lado. Cualquier otro equipamiento será a golpe de postventa, es decir, los famosos accesorios.
Los precios son tremendamente competitivos en relación a sus rivales. Según las imágenes, no es muy diferente a un Logan, calidad razonable por ese precio. De hecho, hay superficies sin pintar ni proteger en el maletero, por ahorrar costes y ¡peso! El Duster es un SUV realmente ligero.
Como es ligero, sus modestos motores son suficientes para desenvolverse con mínimas garantías fuera de caminos de tierra secos y sin piedras. Además, los consumos son moderados: 1.6 4×2 7,5 l/100 km, 1.6 4×4 8 l/100 km, dCi 85 4×2 5,1 l/100 km, dCi 110 4×2 5,3 l/100 km y dCi 110 4×4 5,6 l/100 km.
Los diesel se pueden acoger al Plan 2000E en cualquier caso, no así con motor gasolina. Excepto el dCi 110, que tiene seis velocidades, tiene un cambio manual de cinco velocidades. Dacia asegura que la primera es muy corta y que eso le permite cierta agilidad en el campo.
El Fiat Sedici/Suzuki SX4 se mueve en precios parecidos, pero son turismos de una mayor calidad, el sistema 4×4 se basa en el mismo principio. Con los precios que tiene no tardará en conseguir adeptos y unas ventas razonables. Comprobadlo vosotros mismos:
Precios del Dacia Duster
- Duster 1.6 Base 4×2 – 11.900 euros
- Duster 1.6 Base 4×4 – 13.900 euros
- Duster 1.6 Ambiance 4×2 – 12.800 euros
- Duster 1.6 Ambiance 4×4 – 14.800 euros
- Duster 1.6 Laureate 4×2 – 14.000 euros
- Duster 1.6 Laureate 4×4 – 16.000 euros
- Duster dCi 85 Ambiance 4×2 – 14.000 euros
- Duster dCi 110 Ambiance 4×2 -14.800 euros
- Duster dCi 110 Ambiance 4×4 – 16.800 euros
- Duster dCi 85 Laureate 4×2 – 15.200 euros
- Duster dCi 110 Laureate 4×2 – 16.000 euros
- Duster dCi 110 Laureate 4×4 – 18.000 euros
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Dacia Duster, información y primeras imágenes
Este es el sexto modelo de la gama Dacia, un todocamino. Fue anticipado por un coche de competición y vemos que el resultado final no es muy diferente (para bien y para mal). Hablamos del Dacia Duster, que llegará al mercado español en primavera de 2010. A América Latina llegará después, seguramente bajo marca Renault.
Mide 4,31 metros de largo y 1,82 metros de ancho. Por dimensiones parece que va a ser el hermano pobre del Nissan Qashqai. De hecho tiene el mismo sistema de tracción 4×4 que él (eje trasero acoplable), o sólo con tracción delantera, dependiendo del modelo. Comparte piezas con el Dacia Logan.
Tiene una altura libre de más de 200 mm, un ángulo de ataque de 30º y 35º de salida, lo cual no está nada mal. Las versiones 4×4 pueden defenderse con un mínimo de garantías en campo como el Skoda Yeti 4×4, Fiat Sedici/Suzuki SX4 y modelos similares. Por otra parte no es como un Lada Niva, tampoco lo pretende.
El planteamiento del coche es económico, en adquisición y mantenimiento. Los motores son 1.6 gasolina de 110 CV o diesel de 85 y 105 CV. Estos motores, aliados con un peso en vacío inferior a 1.280 kg, serán la explicación de que consumirá menos de 5,3 l/100 km de gasóleo en 4×2 y 5,7 l/100 km en 4×4.
A bote pronto, los diesel podrán entrar en el Plan 2000E, muy pocos todocaminos pueden presumir de eso. Las versiones 4×4 podrán elegir tres modos de funcionamiento: 4×2, 4×4 automático o 4×4 con reparto fijo del 50% por eje (Lock). No hay ni diferencial autoblocante real ni reductoras ni otras sofisticaciones.
Dispone de cinco plazas y un volumen de maletero de 475 litros según norma ISO, que pueden variar dependiendo de la versión. Abatiendo los asientos se llega a 1.600 litros de volumen. No han facilitado ninguna fotografía del interior todavía, por eso no las pongo. No podrá tener siete plazas al parecer.
No sabemos ningún dato sobre prestaciones, aunque nos lo podremos figurar, mejores que los del Qashqai (ya que este pesa más). En seguridad equipa ABS con EBV y servofreno de emergencia. Eso me lleva a concluir que, a falta de control de tracción y estabilidad, su motricidad será limitada en firmes complicados.
Todas las versiones tendrán doble airbag delantero, pero opcionalmente podrá tener dos airbags laterales, como en otros modelos Dacia. Los cinturones de seguridad delanteros tienen pretensores pirotécnicos y limitadores de esfuerzo. La garantía será la misma, tres años ó 100.000 kilómetros.
No se han definido precios todavía. Obviamente estarán por encima del Logan y por debajo del Nissan Qashqai en sus versiones más sencillas (es decir, menos de 18.000 euros).
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Dacia Duster, la nueva montura de Alain Prost
Dacia va a lanzar al mercado el año que viene un SUV esencial, en la línea de la marca, que viene anticipado por este coche de carreras. Es un bólido creado para el Trofeo Andros, una exigente carrera sobre hielo, dentro de la categoría Silohuettes (similar a coche de calle). Hablamos del Dacia Duster.
La carrocería es de fibra de vidrio, montada sobre un chasis tubular de competición. El motor, situado en la parte trasera, es un 3.0 V6 24v de la alianza Renault-Nissan, que entrega 350 CV de potencia y una patada de 360 Nm a 5.500 RPM. Pesa menos de una tonelada y tiene 25 litros de gasolina a bordo.
Tiene cuatro ruedas directrices, de forma mecánica, y es ajustable en función del circuito. La transmisión es manual-secuencial de seis relaciones, con diferencial de deslizamiento limitado. Respecto a los neumáticos, son Continental Racing Contact2 de dimensiones 5,5” x 16” en llantas de magnesio.
La competición se desarrolla en siete lugares, todos en clima muy frío. Cada carrera consta de dos jornadas, la primera es clasificatoria y la segunda es la de competición en sí. Por el reducido número de vueltas por coche (10) no parece necesaria más sopa.
El piloto será el campeón del Mundo de Fórmula 1 Alain Prost, que ganó en 1985, 1986, 1989 y 1993, con 199 GP disputados, de los cuales ganó 51. Ahora, con 54 años, se apunta a algo realmente divertido y complicado, pues los circuitos de hielo son traidores como ellos solitos.
Desde luego es una forma original de dar a conocer el Duster, que podemos considerarlo como una versión 4×4 parcialmente basada en el Logan (la máxima es conseguir más por menos), y seguro que tendrá su público. La primera declaración de intenciones de este modelo es el Dacia Duster Crossover Concept.
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Primeras impresiones con el Dacia Sandero Stepway
Esta semana hemos asistido a la presentación española del Dacia Sandero Stepway, una nueva versión del utilitario enfocada a gente un poco más aventurera. Por razones de agenda no pudimos hacer una prueba a fondo, pero nos hemos enterado de lo sustancial. Las ventas comienzan YA, con dos motores.
Por un lado tenemos el 1.6 90 CV gasolina y por otro el 1.5 dCi 70 CV, la motorización que hemos probado. El primero sale por 10.050 euros y el segundo por 12.050 euros (con Plan 2000E, 9.850 euros). Qué casualidad, que ya os comentamos las diferencias de ambos motores en la prueba del Sandero normal.
Las diferencias con el Sandero que ya conocemos son fundamentalmente estéticas. Exteriormente recibe varios cambios con alguna ventaja funcional, como las llantas de aleación, faros antiniebla y bacas (elementos disponibles opcionalmente para el Sandero). La suspensión está elevada 2 centímetros.
La altura libre es de 175 mm, ¡casi como un Mitsubishi Outlander! En el interior la gama de colores es ligeramente distinta y tiene un tapizado de asientos diferente. No hay ni mejor ni peor calidad, es la misma. En total el 20% de las piezas es diferente y se fabrican en el mismo lugar, Pitesti (Rumanía).
Es un turismo de tracción delantera, y ni tiene ni tendrá tracción total. Como cualquier otro Dacia no tiene control de estabilidad, pero se echa más de menos el control de tracción, lo que hace prácticamente inútil a este modelo cuando haya barro o condiciones adversas de adherencia fuera de carretera.
Circulando por autopistas y autovías no hay ninguna diferencia, aunque estoy por asegurar que me pareció un poco más cómodo de suspensión y mejor aislado de vibraciones (todas las unidades estaban haciendo el rodaje). Hasta los desarrollos del cambio son iguales en 3ª, 4ª y 5ª. Sí eché de menos equipamiento, como el ordenador.
Durante un breve espacio de tiempo nos echamos una carrerita por una finca toledana con pista de tierra y un par de sitios con barro (las lluvias no ayudaron). El Sandero Stepway 1.5 dCi se defiende bien en segunda y tercera, la capacidad de aceleración es decente. Tracciona con las suficientes garantías.
Os dejo como anécdota que un periodista con muy buenas manos fue capaz de dejar atrás al Koleos 4×4 que iba detrás de la caravana de coches de prueba, que tiene el doble de potencia. La altura libre ayudaba a no morirse de miedo cuando pasamos por encima de ciertas piedras. Es robusto, no había crujidos ni grillos al saltar.
El control de tracción se echa de menos, ya que es muy fácil que una rueda patine mucho más que la otra al no haber un diferencial de deslizamiento limitado, y como ya he dicho puede quedarse totalmente atascado (no se dio el caso). Quizás habría venido mejor más perfil de neumático, hubo un par de incidencias en forma de pinchazo.
Comprendo que sus futuros dueños no van a hacer esas animaladas con frecuencia. Hay que quedarse con que es básicamente un turismo normal decorado que sólo tiene como ventaja en campo una suspensión alta, 1ª y 2ª más cortas y protecciones de plástico, nada más. La postura de conducción es un poco más alta.
En pocas palabras, no hay que considerarlo como un vehículo todocamino, es un poco más versátil que un Sandero normal, pero lo que más estamos pagando es el maqueo exterior. Útil por ejemplo para llevar las tablas de Windsurf por caminos hechos polvo o excursiones light. También para los resaltos urbanos.
Pasa lo mismo con el Sandero y los resaltos, que en circuito urbano puede ser más rápido que un Aston Martin, ya que donde este último tiene que frenar para no partirse en dos, el Sandero pasa fenomenal sin tocar nada en los bajos, y el rebote de la suspensión no es incómodo (cosa que sí pasa en algunos SUV y todocaminos).
La motorización gasolina es la más interesante si no nos acogemos al Plan 2000E. El dCi no se amortiza hasta pasados 120.000 kilómetros. Sólo se vende con tres colores metalizados (el rojo de las fotos y dos grises) y con UN solo equipamiento, con dos opcionales, y ya está.
Estos paquetes son Confort (aire acondicionado y radio CD MP3) y Eléctrico (elevalunas eléctricos y cierre centralizado con mando a distancia). Aunque Dacia considera al Stepway como “seguro”, sólo tiene dos airbags de serie, cinco cinturones (delanteros con pretensor) y cabeceros, ABS 8.1 con EBD y SAFE.
Sólo por el aspecto de la seguridad y la ausencia de ayudas electrónicas que pueden ser providenciales no me parece más recomendable que el Fiat Panda 4×4 (2.000 y pico euros más caro), Lada 4×4 (gasta la de Dios) o SEAT Ibiza III. Es más, sobre un Sandero normal no lo veo tampoco claro.
Según tarifas vigentes y con promoción, el Sandero 1.6 90 Laureate (el más equipado) sale por 9.650 euros y en diesel cuesta 10.050 euros. El Stepway va peor equipado, tiene peores prestaciones (más peso y peor aerodinámica) y a golpe de accesorios se puede conseguir algo muy similar.
Os recuerdo que dentro de la gama de accesorios oficiales Dacia se pueden instalar barras de techo, protectores de antinieblas, kit SUV light, portabicicletas, bola de remolque, faldones laterales, etc. En resumen, un Stepway casero sale más barato en todos los sentidos.
Pero bueno, a su favor, es más habitable que sus rivales y con más maletero, es muy fácil de conducir (el embrague tiene mucho recorrido), objetivamente hablando no es caro, visualmente es resultón, es muy divertido de llevar en pistas y no será demasiado visto.
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Renault y Dacia, 10 años de idilio
Un día como hoy hace 10 años, Renault compró el 51% de las acciones de Dacia, un constructor de automóviles de Rumanía. Desde aquel día, Renault se hizo la dueña ideológica de la marca, pero en 2003 ya era un 99% propiedad de los franceses. Esta unión ha sido muy beneficiosa para ambas partes desde entonces.
La relación entre Dacia y Renault no es para nada nueva. Desde la fundación de Dacia en 1967, han estado ligados a Renault, ya que la marca francesa permitió la fabricación bajo licencia de los modelos Renault 8, 12, 20/30 y Estafette. De siempre ha sido una marca exitosa y conocida en su país, en parte por su pertenencia a la URSS y la falta de opciones extranjeras.
En estos últimos 10 años se han lanzado 5 modelos totalmente nuevos, jubilando por completo la gama antigua de Dacia. Entre los modelos que pasaron a la historia, el Dacia 1300, o más bien el Renault 12 con maquillaje cosmético durante décadas hasta 2004.
Hasta la llegada del Logan, los Dacia Supernova y Solenza sirven como bancos de pruebas de los cambios industriales promovidos por Renault y utilizando sus motores. Renault invirtió en Rumanía en cinco años casi 500 millones de euros para actualizad a Dacia a nivel industrial, humano y técnico.
La idea de quedarse con esta marca es vender una gama nueva (Acceso) en gran parte del Mundo, utilizando la filosofía del low-cost, enfocados inicialmente a países emergentes. La idea era buena, pero con el tiempo, fue más que buena.
Los modelos de la era Renault-Dacia
Una vez convertida a Dacia en un grupo más potente, aparece el Dacia Logan en 2004. Es el sedán más barato del mercado en muchos países. Renault aprovecha su infraestructura comercial y de talleres para introducir una marca nueva en varios países conteniendo al máximo los gastos, como hizo General Motors con Chevrolet usando la infraestructura de Daewoo.
Después del Logan vinieron Logan MCV/Break (familiar siete plazas), Logan Van (furgoneta) y Logan Pick-Up (no disponible en España). Asímismo, la marca se extiende por el Mundo, estableciendo fábricas en países emergentes para facilitar la logística de esos mercados y por qué no decirlo, los operarios cobran menos.
En 2008 aparece un utilitario, Dacia Sandero, muy parecido a Logan en diversos aspectos y ligeramente más barato. La gama Logan se actualiza en 2009, empezando con el familiar y siguiendo con el sedán desde julio. Después se le une al Sandero una versión de estética campera (4×2) denominada Sandero Stepway, y en 2010 planean sacar su primer vehículo 4×4.
Una política inteligente de Renault
La filosofía de la gama Acceso era crear automóviles con una calidad razonable para mercados emergentes como Rusia, Irán, Marruecos, Sudamérica… pero desde el “primer Mundo” también recibieron muchos pedidos y se vieron obligados a venderlos también allí, gracias a sus relación coche/precio.
De hecho, los cinco mercados más fuertes para Dacia son Rumanía, Francia, Alemania, Marruecos y Argelia. Fuera de Europa y el norte de África (Magreb) estos coches se venden fundamentalmente bajo marca Renault. No se venden en algunos lugares como Centroamérica, Reino Unido, China, Oceanía, etc.
Hay excepciones en algunos países. El Dacia Logan se vende como Mahindra-Renault Logan en India y en Irán el Logan se vende como Renault Tondar. Tienen fábricas en Medellín (Colombia), Curitiba (Brasil), Casablanca (Marruecos), Pitesti (Rumanía), Moscú (Rusia), Rosslyn (Sudáfrica), Teherán (Irán) y Nashik (India).
Dacia no es tecnología, utilizan soluciones técnicas utilizadas anteriormente y mecánicas que ya han rodado mucho con Renault, como los viejos motores de ocho válvulas (K7K 1.4 75 CV, K7M 1.6 90 CV) y los diesel 1.5 dCi. Últimamente empiezan a incorporarse motores más modernos como 1.2 16v 75 CV y 1.6 16v 107 CV. También se han incorporado en algunos mercados versiones E85 y GLP.
Estos coches pensados “para los pobres” tienen buena acogida en países como el nuestro, donde el típico cliente de un Logan es un español de clase media, 30-40 años, que ya tiene otro coche o que sólo quiere un coche barato y fiable que le transporte de un punto A a un punto B. Esta sencillez le ha hecho un exitazo sobre todo en Francia.
A consecuencia de la crisis no han dejado precisamente de vender. Por ejemplo, en Alemania las ventas se han multiplicado por ocho este año, y en España las ventas a causa del Plan 2000E se han multiplicado por cuatro. En algunos mercados donde la caída del mercado es un 16%, Dacia tiene un crecimiento positivo de casi esa cantidad. No es casualidad.
Es lógico pensar que los Dacia son vehículos de calidad inferior, menos bonitos o más inseguros que otros, pero Renault sigue ofreciendo modelos superiores, obviamente pagando la diferencia. Y claro, no podemos hablar de calidad inferior, mal diseño (salvo gustos personales) o inseguridad en la gama Renault actual.
Para Motorpasión he probado Logan 1.4 MPI 75 y Sandero 1.6 MPI 90 y 1.5 dCi 70. La conclusión que se saca de conducirlos es que realmente hacen lo mismo que otros coches por mucho menos dinero, pero aceptando una serie de carencias y una vuelta a una época más elemental en términos de automoción. Por lo que cuestan no son malos coches.
Sin embargo, la gama Dacia actual es muy competitiva sobre todo en las versiones poco equipadas. Según va subiendo el precio por motor o equipamiento, empiezan a acercarse a modelos de la competencia ligeramente más puestos al día en tecnología o seguridad, como Kia Rio o Peugeot 206+.
El que eche de menos la época en que los coches eran más baratos y más esenciales (motor, comportamiento, seguridad, tecnología, equipamiento…) puede fijarse en una marca como esta. El precio de tener tanta innovación cada poco tiempo en los automóviles se paga, y si no, hay que utilizar soluciones del pasado, que es lo que hace Dacia.
También hay que reconocer el esfuerzo que se ha hecho por mejorar la gama en países como el nuestro, con más equipamiento en la versión básica que en países emergentes y la mejora de algunos problemas. Por ejemplo, el primer Logan sólo abre el maletero con la llave y tenía un olor muy especial cuando sus plásticos se calentaban.
Mientras exista gente que se conforme con menos y tenga un presupuesto muy ajustado, pasando de la segunda mano y similares, marcas como Dacia tendrán éxito en el “primer Mundo”. En cuanto a las naciones emergentes, el éxito del concepto está más que claro. Ante nosotros un caso que merece la pena estudiar en las carreras universitarias de Economía y Empresariales. Leer más en Motor Pasión
Dacia Sandero 1.6 MPI 90 y 1.5 dCi 70, prueba (parte 4)
A lo largo de las tres partes previas hemos visto por qué motivos sí y por qué motivos no interesa la compra de este modelo, el Dacia Sandero. Ahora, si me lo permitís, voy a hacer sugerencias de las versiones que me parecen más interesantes.
Si estamos buscando entre 7.450 y 10.650 euros un utilitario con maletero de compacto, de buena habitabilidad, robusto y fiable y sin ninguna sofisticación, el Dacia Sandero es lo que estamos buscando. O eso, o un coche más pequeño.
Se pueden acoger al Plan 2000E las versiones 1.2 16v y dCi, así que son las primeras que habría que mirar. Cuando el Sandero va muy equipado y sube de precio empieza a haber alternativas razonables en el propio grupo (Clio Campus) y en otras marcas.
Valoración general
De todas las motorizaciones, la gasolina 1.2 16v es la más recomendable. Da la misma potencia que el 1.4, pero el consumo es diferente, 1,1 l/100 km menos. Doy fe de que el 1.4 de 75 CV gasta más que el mencionado 1.2, que tampoco es nuevo, ya lo utiliza el Clio. Por otra parte, el 1.2 16v cuesta lo mismo y las prestaciones son casi iguales.
No hay duda. Además, el 1.2 16v sí puede acogerse al Plan 2000E, a falta de ESP y chivatos de cinturón, sí tiene catalizador de tres vías. Con el descuento del Gobierno el Sandero 1.2 16v Base sale por 5.250 euros con la promoción vigente, técnicamente hasta final de mes. El 1.4 no lo recomiendo en ningún supuesto.
En cuanto a los diesel, a igualdad de equipamiento se pueden rentabilizar bien, recordad que sólo se venden en Ambiance (dCi 70) y Laureate (dCi 70 y dCi 85). Respecto al 1.4, rentabilizamos el dCi 70 en unos 30.000 km, pero respecto al 1.2 16v necesitamos más de 50.000 km.
En cuanto al 1.6 MPI, será rentable sobre el dCi 85 durante los primeros 30.000 km, luego el dCi sale claramente mejor. El criterio de las prestaciones me parece irrelevante en este tipo de coche, por décimas… El nivel de desagrado suele empatar en gasolina y diesel por la falta de aislamientos.
¿Qué equipamiento coger? Si el coche se va a usar MUY poco y el presupuesto va más ajustado que el vestido de una top-model, los Base y Ambiance pueden servir, pero lo suyo es el Laureate. A todo hijo de vecino le recomiendo encarecidamente el paquete de airbags laterales con pretensores delanteros de cinturón, carencia de serie en casi toda la gama.
En cuanto a rivales, sé que el Tata Indica es más barato, pero se nota por qué lo es. Está peor hecho y es un vehículo de peor calidad, más inseguro, no más rápido y en plan “lo barato puede salir caro”. El Sandero es muy recomendable frente a los rivales pequeños con versiones poco equipadas, según sube va diluyéndose esa ventaja.
Por eso creo que el 1.2 16v Laureate es la opción más sensata, pensando en usar el coche poco y preferentemente para viajes de corto o medio recorrido, con alguno largo de forma puntual. Aparte de por el déficit de seguridad que tiene (compensado en parte con el paquete seguridad, ver parte 3) es por la comodidad y confort que se va a echar de menos.
El Dacia Sandero se fabrica en Rumanía, los motores diesel están hechos en Valladolid. Hay una factoría Renault en Casablanca (Marruecos), pero la producción de Sanderos se destina exclusivamente a su mercado y no al nuestro. Tiene tres años de garantía ó 100.000 kilómetros, exceptuando accidentes y piezas de desgaste.
Por cierto, en la gama de accesorios hay cosas interesantes como portaesquís o baca, gancho de remolque, pequeños cambios estéticos (incluso un tipo SUV) y un par de detalles “sport”. Puede ser una buena idea para hacer deportes y pasar por carreteras complicadillas sin ser 4×4, se diseñó para eso. Mira las combinaciones posibles de exterior, en interior hay tres tapicerías/ambientes distintos.
En esta ocasión, el coche obtiene una puntuación de “Bien”, hay argumentos suficientes para recomendarlo, pero soy el primero en decir que no es la mejor elección del mercado. En algunos aspectos es muy elemental para mi gusto, por lo que creo que un “Notable” (7) sería pasarse.
En pocas palabras
Sandero (en general)
- A favor: Espacioso y con maletero enorme, cinco plazas de verdad, guiños prácticos, mecánicas austeras a ritmo tranquilo, depósito de combustible grande, discreta capacidad fuera de carretera, extras y accesorios razonables y baratos, precio, mantenimiento reducido
- En contra: Algún defecto de acabado, puesto de conducción limitado en posibilidades, detalles de interior, ruidoso en general, rumorosidad mécanica (gasolina y diesel), prestaciones justas (adelantamientos sobre todo), comportamiento en situaciones complicadas, equipamiento muy espartano, lagunas en seguridad pasiva
Ficha técnica
Sandero 1.6 MPI 90
- Cilindrada: 1.598 cm³
- Motor: 4 cilindros transversales (87 CV)
- Par máximo: 128 Nm CEE a 3.000 RPM
- Peso en vacío: 1.055 kg.
- Velocidad máxima: 174 km/h
- Aceleración de 0 a 100 km/h: 11,5 s
- Transmisión: Manual de 5 velocidades
- Consumo urbano: 10 l/100 km
- Consumo extraurbano: 5,6 l/100 km
- Consumo mixto: 7,2 l/100 km
- Combustible: Gasolina
- Capacidad del depósito: 50 litros
- Capacidad del maletero: 320 litros – 1.200 litros (asientos abatidos)
- Neumáticos: 185/65 R15 – 6,0 × 15
Sandero 1.5 dCi 70
- Cilindrada: 1.461 cm³
- Motor: 4 cilindros transversales (68 CV)
- Par máximo: 160 Nm CEE a 1.700 RPM
- Peso en vacío: 1.165 kg.
- Velocidad máxima: 157 km/h
- Aceleración de 0 a 100 km/h: 15 s
- Transmisión: Manual de 5 velocidades
- Consumo urbano: 5 l/100 km
- Consumo extraurbano: 4,3 l/100 km
- Consumo mixto: 4,5 l/100 km
- Combustible: Gasóleo
- Capacidad del depósito: 50 litros
- Capacidad del maletero: 320 litros – 1.200 litros (asientos abatidos)
- Neumáticos: 185/65 R15 – 6,0 × 15
Precios (incluyen promociones)
Versión probada (sin extras)
- Sandero 1.6 MPI 90 Laureate: 9.650 €
- Sandero 1.5 dCi 70 Laureate: 10.050 €
Alternativas en gasolina/diesel
NOTA: Las versiones 1.4 no se pueden pedir a fábrica, sólo disponibles en stock.
- Sandero 1.2 16v/1.4 75 Base: 7.450 €
- Sandero 1.2 16v/1.4 75 Ambiance: 8.450 €
- Sandero 1.6 MPI 90 Ambiance: 9.050 €
- Sandero 1.5 dCi 70 Ambiance: 9.450 €
- Sandero 1.2 16v/1.4 75 Laureate: 9.050 €
- Sandero 1.5 dCi 85 Laureate: 10.650 €
Dacia Sandero(Haz click en una imagen para ampliarla)
Prueba y fotografía | Javier Costas Franco
En MotorPasion | Dacia Sandero – Parte 1, Parte 2 y Parte 3 Leer más en Motor Pasión
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